Авиакомпанию для развития местных перевозок на Дальнем Востоке планируется создать в 2022 году, анонсировали в Минпромторге. Создание регионального перевозчика ведомство планирует вместе с Минтрансом и министерством по развитию Дальнего Востока. Новая авиакомпания должна будет использовать на дальневосточных маршрутах легкий магистральный турбовинтовой самолет «Байкал», пришедший на смену устаревшего «кукурузника» Ан-2.

Вопрос о решении одной из острейших проблем макрорегиона – доступном внутреннем авиасообщении – стоит перед федеральными властями не один год. В советское время, как ни крути, для тех же «кукурузников» взлетно-посадочная полоса имелась и в небольших городках, и в глухих деревнях, а рабочие поселки имели собственные аэродромы. Теперь же региональная авиация в коме. Регулярные рейсы прекратились, «взлетки» поросли травой, аэродромы обветшали. Напомним, что в 1991 году на Дальнем Востоке было 470 аэропортов.

Что касается идеи создания единой дальневосточной авиакомпании – едва ли эту инициативу можно назвать новой. С 1953 по 2009 годы существовала «Дальавиа» - одно из крупнейших авиапредприятий РФ. Она базировалась, как мы помним, в Хабаровске. При этом закрытие «Дальавиа» не слишком повлияло на геополитику, считает руководитель Центра развития региональной политики Илья Гращенков.

- Компанию, к сожалению, обанкротили. Но существенно это на геополитику не повлияло. В какой-то момент сетку заменил «Аэрофлот», а рейсы крупнейших авиакомпаний субсидируются государством. Поэтому до Камчатки в не сезон все-таки можно долететь из Москвы за, условно говоря, 25 тысяч рублей, а не за 150. Но основная проблема в другом – в перелете между дальневосточными субъектами. Абсурд в том, что порой приходится летать через Москву, чтобы попасть с той же Камчатки в Хабаровск. Ситуация может исправиться, если наладить пассажиропоток. Но еще одна региональная особенность: в некоторых субъектах ДФО совсем мало жителей, например, на Чукотке. Потому надо усиливать рейсы, чтобы они не были убыточными, - отмечает политолог.

О создании дальневосточной авиакомпании нового образца в федеральном правительстве говорят как о панацее. Напомним, что внести предложения о создании авиакомпании для перевозок в ДФО поручил президент России Владимир Путин по итогам совещания с правительством 11 декабря 2019 года. Однако не все главы дальневосточных регионов выступают за появление нового перевозчика. Например, глава Якутии Айсен Николаев идею создания дальневосточной авиакомпании раскритиковал.

- Понять Айсена Николаева можно. В Якутии есть своя авиакомпания - одна из самых окупаемых. Николаев, в свою очередь, выступал с несколько другим предложением – создать, скорее, некий альянс на базе той же дальневосточной авиакомпании, чтобы было удобнее решать какие-то общие вопросы: совместно закупать топливо, заполнять убыточные рейсы маленьких самолетов, – отметил Илья Гращенков.

Руководитель «Центра развития региональной политики» обращает внимание на то, что все прецеденты создания подобных авиаперевозчиков демонстрировали, что эффективности в таких начинаниях не будет, пока не сформирована единая гуманитарная политика.

- Еще один важный вопрос: за чей счет все это. Если государство хочет просто влить большие деньги в ДФО, чтобы обеспечить первичную капитализацию компании, обновить авиапарк, субсидировать закупку топлива – это прекрасно, и дальневосточники скажут за это «спасибо». Но если это попытка создать некую очередную госкорпорацию, которая будет требовать миллиарды субсидий и не выполнять поставленную перед ней задачу – объединить Дальний Восток одной авиасетью, обеспечить доступность перелетов, то это будет совсем нехорошо, - объясняет Илья Гращенков.

В мае стало известно, что на создание авиакомпании, специализирующейся на пассажирских и грузоперевозках на Дальний Восток и в труднодоступные районы на самолетах российского производства, планируется потратить 30 миллиардов рублей.

Один из опытнейших дальневосточных авиаторов, экс-глава Дальневосточной территориальной организации профсоюза авиационных работников Хасан Серожединов уверен, что помочь решить проблему внутреннего авиасообщения на Дальнем Востоке можно, прежде всего, определившись с оптимальным типом самолета.

- Один шанс – найти оптимальный вид самолета. Желательно, российского. Вот Л-410 продолжают летать у нас, например. Но и это тоже самолет не наш. Его выпускали чехи, а двигатели там американские. Нужно найти вариант самолета и дотировать! Так поступает весь мир. Так же живет, например, Аляска. Хотя сейчас Владивосток летает на канадских самолётах Бомбардье. Самолет вполне самодостаточен, он закрыл полностью все местные линии. Садится на любую полосу. У нас в «Авроре» Эйрбас и три модели Бомбардье. В зависимости от количества пассажиров и количества мест, запускают одну из трёх модификаций. Это реальный вариант. В принципе, проблема Хабаровского края может быть закрыта, если поступить, как Владивосток. Но опять же, это не наш самолет. В настоящий момент мы можем надеяться на Ил-114, Ил-112, если бы смогли их довести до ума, но, к сожалению, никакого реального движения в этом направлении пока нет, - считает эксперт.

Тем временем дальневосточные регионы договорились об организационно-правовой форме единой авиакомпании, утвердили дорожную карту и готовятся к подписанию основного соглашения.

На первом этапе авиакомпания должна будет существовать в форме союза региональных перевозчиков. Стратегическая цель новой компании состоит в обеспечении транспортной доступности субъектов ДФО. Проработанная маршрутная сеть включает свыше 500 социально значимых направлений для связи с более чем 400 населенными пунктами российского Дальнего Востока.

P.S. Отметим, что программа восстановления и развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке то и дело срывалается. Например, семь лет назад на ремонт и строительство аэропортов в ДФО было выделено более 100 миллиардов рублей, но 64 миллиарда из этой суммы были потрачены не по назначению.

Плохо подготовленные проекты и отсутствие государственной экспертизы привели к тому, что четыре десятка аэропортов не дождались финансирования и модернизации, а огромные средства были в итоге перераспределены на иные цели.

Ирина Лебухова

Фото из открытых источников

  • О проекте «Где ловим, там и строим» читайте по ссылке.

Читайте нас в соцсетях: ВКонтакте, Одноклассники,  Телеграм или Яндекс.Дзен