Почему лётчики долго не живут, рассказал начальник инспекции по безопасности полётов

Обеспечение стабильности, удобства и безопасности авиаперелетов требует значительных усилий, включающих тщательные осмотры воздушных судов. Работники аэропорта строго соблюдают установленные стандарты, постоянно внедряют передовые решения для повышения надежности авиаперевозок.

Несмотря на то, что человеческий фактор является основной причиной 60-70 % авиационных происшествий, инспекция по безопасности полетов стремится устранить риски при полетах путем контроля и постоянного совершенствования.

Роман Руденко, начальник инспекции по безопасности полетов в «Международном аэропорту «Хабаровск (Новый)» имени Г. И. Невельского» рассказал о том, как его структура работает над предотвращением авиационных происшествий и поделился опытом, полученным за годы работы в авиации.

— Роман, расскажите где вы обучались?

— Конечно, нет таких учебных заведений, которые сразу подготавливают начальников авиаинспеции. У меня высшее авиационное образование. Окончил Киевский институт инженеров Гражданской Авиации (Национальный авиационный университет) еще в советское время, когда все это было доступно, легко, бесплатно. Вуз был самый высокий по своему статусу среди учебных заведений гражданской авиации в Советском Союзе. Очень доволен своим образованием.

— Какой он, ваш путь в авиации?

— У меня есть наземный опыт работы. Это инженерно-авиационная служба, раньше она называлась АТБ — авиационно-техническая база.

АТБ — это структурное подразделение в составе авиационной части, предназначенное для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники.

Приобретя опыт, я осуществил свою мечту — стал летать. Правда, не пилотом, членом экипажа. Сначала бортовым механиком, потом бортовым инженером. Знал не понаслышке, что такое безопасность полетов, и как она обеспечивается. Двадцать лет я провел в воздухе. Потом пошел на госслужбу. Тогда только создавался Ространснадзор по всем видам транспорта. Естественно, я пошел в авиационный транспорт, и три года госслужбы у меня за плечами. Научился работать с документами, с законами. Раньше для меня это был абсолютно темный лес. Потом, когда освободилось место начальника инспекции в хабаровском аэропорту, меня пригласили, и я согласился. Теперь здесь.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта или Ространснадзор — это федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору в сфере транспорта, в том числе в области гражданской авиации. 

Основными задачами Ространснадзора в авиации являются:

• обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;
• контроль за соблюдением требований законодательства в области гражданской авиации;
• проведение проверок и расследований авиационных происшествий и инцидентов;
• выдача разрешений и сертификатов в области гражданской авиации;
• осуществление государственного надзора за деятельностью организаций гражданской авиации.

— Расскажите, в чем заключается ваша работа как начальника инспекции, и какие у вас обязанности.

— Если работа авиакомпаний сосредоточена на полетах, то наша инспекция занимается деятельностью по составлению рапортов. Мы разбираемся с вопросами организации именно аэродромного обеспечения, аэродромного обслуживания, безопасности полетов на аэродроме «Хабаровск Новый». Сейчас у него более длинное название — имени Невельского, но мы используем техническое — «Хабаровск Новый».

Мы считаемся не основной производственной службой, а второстепенной. Но, тем не менее, контролируем работу всех производственных служб, связанных с обеспечением полетов для того, чтобы они правильно выполняли свои обязанности.

Аэропорт наш международный, поэтому мы являемся членами ИКАО. У данной организации тоже есть свои документы, которые нам предписаны для выполнения. Поэтому мы следим за тем, чтобы все выполнялось строго по документам. Отклонения не допускаются, потому что в этом случае у нас в итоге может произойти авиационное происшествие, авиационный инцидент.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — это специализированное учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации и координирует её развитие.

Если обращаться к статистике, больше 70 процентов причин всех авиационных происшествий — это человеческий фактор. Мы от него никуда не денемся. Люди все так устроены, что независимо от опыта работы, от возраста, все склонны к совершению ошибок.

— Из-за чего такие ошибки случаются чаще?

Причин человеческого фактора великое множество. Перечислять их можно бесконечно. Да, это может быть, во-первых, то, что человек недоучен, вовремя не прошел какую-то переподготовку, курсы повышения квалификации, а требования поменялись. Такие курсы обычно раз в три года, в пять лет — в зависимости от того, какая специальность, и что-то за это время могло измениться, надо работать по-новому, а человек не прошел это обучение, работает по-старому. То есть шанс совершения ошибки, непреднамеренной. Во-вторых, еще возможны следующие причины — большой стресс, болезнь, невнимательность, особенности характера.

— С какой периодичностью случаются ошибки, причиной которых является человеческий фактор?

У нас в принципе авиация, как фильтр людей. То есть некоторые люди не приживаются в авиации именно по той причине, что необходимо проявление высокой ответственности. Не все справляются, уходят. Остаются только те, кто действительно способен принимать взвешенные решения, работать в сложных условиях. Раньше у нас приветствовались династии. То есть очень много поколений авиаторов работало в аэропорту. Сейчас, к сожалению, этого нет. Уже практически не осталось династий, потому что люди неохотно идут в авиацию. Раньше это было очень престижно относительно заработной платы и самой работы. Аэропорт — это и романтика, и вообще здесь очень интересная работа. Сейчас люди больше в бизнес идут, в авиации стало мало тех, которые действительно выросли на авиации и преданы ей. Таких людей все меньше и они на вес золота, можно сказать.

— В ваши обязанности входит работа только с документами или с людьми тоже?

Эта работа неразрывна. Основная моя задача как начальника инспекции, конечно, документы. Однако и с людьми я тоже работаю. У меня есть подчиненные. К тому же работаю с коллегами, осуществляющими свою деятельность непосредственно на аэродроме. Потому что без общения с людьми невозможно выяснить детали. Например, чтобы выяснить причины тех же самых авиационных происшествий и провести расследование, необходимо общаться с людьми, выяснять, почему это случилось, что привело к инциденту, почему ошибку совершили, чтобы понять, как устранить причины в будущем, предотвратить подобные случаи. Без общения с людьми в нашей работе никак не получится.

— Какой у вас график работы?

Мой обычный график — это пятидневка с 9 утра до 18 вечера. Но так как у нас служба небольшая — в коллективе четыре сменных инспектора, я и мой заместитель, поэтому, когда человек заболел или уходит в отпуск, то я просто выхожу в смену. Как сейчас вышел в ночную смену, потому что инспектор, который работал в первую смену, сделал операцию, у него длительная реабилитация, и мы сейчас по очереди с моим заместителем выходим на смены. Вот в данный момент я одновременно и начальник смены, и инженер-инспектор.

— У вашей работы большие риски?

Если я сделаю необъективное расследование, не увижу причин, почему случилось авиационное происшествие, то это может повториться. А у нас зачастую, когда случаются авиационные происшествия, страдают люди — и работники, и пассажиры. Такого допускать нельзя. Конечно, это больше связано с авиакомпаниями, потому что все-таки полеты, там ответственность еще выше, чем у нас в аэропорту.

У нас тоже очень много рисков на аэродроме, связанных с движением транспортных средств, с движением самолетов. Бывают погодные условия, при которых сложно осуществлять движение, поэтому риски возрастают. Ночью также риски повышенные.

— Испытываете ли лично вы стресс, связанный с такой ответственной работой?

Сейчас испытываю уже намного меньше стресса, чем на той работе, которая была у меня вовремя полетов. Почему многие летчики, уходя на пенсию, недолго живут? Стрессы, многочисленные пересечения часовых поясов, радиация, которая на высоте в несколько раз выше, чем на земле. По статистике летчики не долгожители. Но мне, если можно так сказать, повезло. Когда «Дальавиа», в которой я работал, обанкротилась, и мне пришлось уйти с той работы раньше, чем я рассчитывал, возможно, это каким-то образом увеличило мою жизнь в плане здоровья.

Конечно, здесь гораздо меньше стресса, но он бывает.

— Оказывают ли сотрудникам аэропорта психологическую помощь в борьбе со стрессом?

Специального штатного психолога у нас нет. Я, допустим, почти каждый день провожу вводный инструктаж для новых сотрудников. У меня есть журнал учета. Люди приходят с улицы, они вообще не понимают, чем мы занимаемся, в чем особенности нашей структуры. Я всем объясняю, если вдруг что-то случается, нужно обязательно об этом сообщить для того, чтобы у нас не произошло авиационное происшествие, чтобы успеть принять корректирующие меры. Если человек об этом скажет, я думаю, ему станет легче. Потому что, если он скроет это дело, представляете, в каком стрессе он будет находиться. В ожидание того, что кто-то все-таки вычислит, что это он натворил. И в итоге его накажут. Правда, сейчас у нас совершенно все поменялось. В советское время и в начале постсоветского у нас была задача найти виновного и наказать его любым способом, чтобы неповадно было, премии лишить, сократить, уволить. Люди до сих пор этого боятся. Я всем объясняю, что нет, сейчас не так. Сейчас главная задача — выяснить причину, почему произошла ошибка, и устранить этот риск, чтобы в дальнейшем этих авиационных происшествий не было. А для этого нужно обязательно об этой причине сообщить, и такой человек не будет наказан, потому что он помог нам принять вовремя предупреждающие меры.

— У вас есть увлечение, которое помогает справляться со стрессом?

Я занимаюсь общественной работой. Сам на себя ее взвалил. У меня есть маленький музей авиации. В нем коллекция моделек тех самолетов, на которых летал я, мои коллеги. Больше ста штук. Их не клеил, они были все готовые. Покупал в Союзпечати один-два раза в месяц по подписке, потом отдельно купил для них витрины.

Программа минимум выполнена. Сейчас передо мной стоит задача максимум — превратить этот микромузей в максимузей, настоящий. Я уже больше тридцати лет пытаюсь его создать. Самая главная проблема — это земля. Но сейчас вопрос уже близится к завершению. То есть, возможно, в этом году мне уже передадут землю. Там около 15 гектар, где можно будет поместить настоящую технику.

— Если у вас есть мечта, то какая она?

Я преподавал некоторое время на авиационных курсах, куда меня привлекли в качестве внештатного преподавателя, так как у них не было такого же квалифицированного специалиста. А я уже окончил курсы и знал матчасть. Поэтому начал преподавать дисциплины по конструкции, по эксплуатации. В это же время я получил пилотское свидетельство. И все-таки стал пилотом. Так осуществил свою детскую мечту.

Мария Гоманюк