Уссурийская железная дорога - восточное звено Транссибирской магистрали
Сдача в 1885 году в эксплуатацию железной дороги Екатеринбург — Тюмень стала первым шагом в соединении Европейской части России рельсовым путём с восточной окраиной. И на строительстве этой первой сибирской железной дороги останавливаться не собирались.
Министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет уже тогда настаивал на постройке железной дороги от Самары через Уфу до Челябинска, чтобы открыть вторые ворота из Сибири в Европу. Но вот в дальнейшем продвижении на Восток он не был столь смелым. Посьет планировал вести дорогу только до Омска, но не сразу. А что касается ещё более восточных территорий, то продолжение магистрали до Иркутска он считал делом очень отдаленного будущего. Однако, прогнозы министра путей сообщения не оправдались. Уже через год, вняв многочисленным просьбам, в том числе и идущим с самого Дальнего Востока, Александр III принимает решение о строительстве железнодорожного пути через всю Сибирь для соединение с отдалённой восточной окраиной. Так началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, первым дальневосточным звеном которой стала Уссурийская железная дорого.
29 марта 1891 года император Александр III подписывает указ о строительстве Великого Сибирского пути — Транссибирской железной дороги.
Место в цепи
В период с 1887 по 1890 год вопрос о строительстве Транссибирской магистрали активно обсуждался на собраниях Русского технического общества. В 1889 году была сформирована специальная комиссия «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». В состав этой комиссии входили опытные инженеры путей сообщения того времени. На заключительном заседании 1 декабря 1890 года комиссия приняла решение строить магистраль по маршруту Челябинск — Курган — Омск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск — Мысовая — Сретенск — Хабаровск — Графская — Владивосток. Дорогу решено было строить однопутную с российской колеей (1524 мм).
В феврале 1891 года Комитет министров данный одобрил проект. Было принято решение о сооружении Транссибирской железнодорожной магистрали одновременно с двух концов навстречу друг другу. И на первом этапе этого строительства было решено возвести Западно-Сибирскую (от Челябинска до Оби) и Средне-Сибирскую (от Оби до Иркутска) железные дороги с запада и Южно-Уссурийскую железную дорогу (Владивосток — Графская) на востоке. А на втором этапе возводились Забайкальская (Мысовая — Сретенск) и Северо-Уссурийская железные дороги (Графская — Хабаровск). Третий этап должен был окончательно соединить эти звенья в единую цепь. Общая стоимость проекта, разработанного министром финансов Сергеем Юльевичем Витте, составляла 360 млрд. рублей золотом. План был утвержден 10 декабря 1892 года.
Так, пока только в планах, появилась первая дальневосточная железная дорога, получившая название Уссурийская (Владивосток — Хабаровск). Она была проложена вдоль реки Уссури.
Первое звено
Инженер Александр Иванович Урсати провёл изыскания на участке между станцией Буссе на реке Уссури и Владивостоком. Он был одним из первостроителей Уссурийской железной дороги и руководил её строительством некоторое время. Однако у него возник конфликт с Приамурским генерал-губернатором бароном Корфом. И в октябре 1892 года новым начальником строительства был назначен Орест Полиенович Вяземский, а Урсати был отстранён, несмотря на отсутствие нарушений в его работе.
Вяземский обладал значительным опытом в исследовании и возведении железных дорог, которые он создавал в различных регионах России с разнообразными климатическими условиями на протяжении тридцати лет. Он руководил экспедициями по изучению Забайкальской и Кругобайкальской железных дорог, определив наиболее оптимальный маршрут для южного обхода озера Байкал. Благодаря богатому опыту работы на строительстве множества железных дорог страны, он успешно применил свои знания и навыки при сооружении Уссурийской железной дороги.
Уссурийская линия состояла из двух частей: Южно-Уссурийской (Владивосток — Графская) длиной в 382 версты (407,5 км) и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной в 339 верст (361,6 км).
По первоначальному плану предполагалось, что конечным пунктом Уссурийской железной дороги станет станция Первая Речка, а к бухте Золотой Рог пойдет ветка. Однако впоследствии от этого плана отказались: конечная станция была построена во Владивостоке, а на Первой Речке остался разъезд. Станция Владивосток имела три сквозных приемоотправочных пути, два сквозных пути для обслуживания порта и семь тупиков. Также там располагалось здание паровозного депо с двумя стойлами.
Весной 1891 года началось строительство Южно-Уссурийской железной дороги. 2 ноября 1893 года дорога была доведена до станции Никольское (ныне город Уссурийск). Это событие положило начало активному развитию старого дальневосточного села, которое стало быстро расти. Здесь началось строительство железнодорожных мастерских, складов и других учреждений. Можно сказать, что это было первое крупное промышленное предприятие на Дальнем Востоке. Рабочие разных специальностей, включая токарей, слесарей и кузнецов, прибывали сюда пароходами из Европейской части России через южные морские пути. Вместе с ними доставлялись все необходимые материалы и инструменты. Мастерские работали круглосуточно.
В 1894 году завершилось строительство Южно-Уссурийской железной дороги. К 1 января 1895 года было открыто сквозное движение от станции Иман (ныне город Дальнереченск), и первое дальневосточное звено Транссибирской магистрали начало функционировать.
Первым руководителем южной части Уссурийской железной дороги стал подполковник Д. Л. Хорват, командир первого Уссурийского железнодорожного батальона. Его подчинённые, офицеры и нижние чины, эксплуатировали завершённую часть дороги и продолжили строить северную часть Уссурийской линии.
К Хабаровску!
3 февраля 1894 года Комитет Сибирской железной дороги специальным постановлением разрешил приступить в 1894 году к сооружению Северно-Уссурийской дороги. В 1893 и 1894 годах повторные исследования северного направления Уссурийской линии под руководством Ореста Полиеновича Вяземского показали возможность и целесообразность значительного смещения железнодорожной ветки к востоку от реки Уссури. Тем самым Вяземский сократил намеченную ещё в 1891 году протяжённость линии от станции Муравьёв-Амурский до Хабаровска на 12 вёрст. А объём работ — более чем втрое.
С 1 ноября 1897 года дорога от Владивостока до Хабаровска протяженностью 716 верст (763,8 км) была сдана в окончательную эксплуатацию. В те годы говорили, что дорога построена скоро, прочно и дешево. Её возвели за шесть с половиной лет вместо семи запланированных. Кстати, уже в 1895 году в Хабаровске основали первое в регионе железнодорожное училище (сейчас железнодорожный техникум) — старейшее учебное заведение подобного рода на Дальнем Востоке.
На Уссурийской дороге было построено и сдано в эксплуатацию 23 станции, а также 23 разъезда, причём почти половина из них получила названия в честь инженеров, участвовавших в строительстве: Прохаско, Дорминдонтовка, Свиягино, Курдюмово, Бочарово и Розенгартовка. В 1897 году было построено деревянное здание первого железнодорожного вокзала в Хабаровске.
Кадры решают всё
Недостаток опыта в строительстве железных дорог в суровых дальневосточных условиях ощущался у многих, даже у профессиональных инженеров. Уссурийская железная дорога проходила по труднопроходимой местности, пересекая множество рек и озёр, и в непривычных для строителей из европейской части России климатических условиях: за два месяца здесь выпало 90 % годовой нормы осадков! Случались несчастные случаи, болезни. Не обошлось и без жертв — погибли изыскатели В. С. Шмаков и В. С. Иловайский. Но строители справились со всеми сложностями.
Более 60 инженеров принимали участие в исследованиях и строительстве дороги, из них 50 были путейцами. Рабочую силу дополняли солдаты Уссурийского железнодорожного батальона, иностранные рабочие (добровольцы из корейской и китайской бедных слоёв населения, численность которых в отдельные периоды стройки достигала 10 тысяч), ссыльнокаторжные (в основном с острова Сахалин) и немногочисленное местное русское население. Неквалифицированная рабочая сила обычно использовалась на работах, не требующих специальных навыков. Например, земляные работы на северном участке Уссурийской дороги были выполнены на 20 % солдатами, на 9 % — ссыльными, на 4 % — японцами и 67 % — китайцами и корейцами.
Организация работ была реализована на приемлемом уровне, несмотря на сложности. Были возведены все необходимые постройки: бараки, казармы, столовые и бани, а также фельдшерские пункты и больницы. Питание было вполне сносным, и соблюдались определенные правила санитарии.
Были приняты и меры и для подготовки кадров будущей дороги. Они включали создание специализированных школ для уволившихся в запас солдат. Здесь же неграмотные солдаты получали образование и осваивали профессии. Их обучали на машинистов паровозов, дорожных мастеров и телеграфистов. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на Дальнем Востоке, став не только основателями дороги, но и её первыми сотрудниками.
Уссурийская железная дорога строилась в отдалённой и малонаселённой местности, где отсутствовала инфраструктура и приходилось доставлять всё необходимое, включая гвозди. Не было никаких строительных материалов, кроме леса, камня и кирпича. Металл и все металлические железнодорожные изделия, а также цемент, стекло, краски и многое другое, преимущественно отечественного производства, привозили в порт Владивосток южным морским путем из европейской части России. Далее грузы, часть которых приходили и в разобранном виде, доставлялись на место стройки по железной дороге или другими способами.
Строительство Уссурийской железной дороги имело огромное значение для всего Дальнего Востока. Благодаря её сооружению на территории Приамурского генерал-губернаторства возникли торгово-промышленные предприятия и были основаны новые населенные пункты. Железнодорожный путь от Владивостока до Хабаровска способствовал быстрому заселению земель по берегам Уссури. Переселенцы-крестьяне, казаки и рабочие начали обживать отдаленные уголки. Если до 1883 года население Уссурийского края (исторически сложившееся название южной части Дальнего Востока России. — прим. редакции) не превышало и двух тысяч человек, а в год в среднем заселялось около 20 семей, то с 1892 по 1901 годы благодаря железной дороге на Дальний Восток прибыло 73 724 человека.
Уссурийская железная дорога привлекла в край капиталы и рабочих, так как после соединения отдалённых пунктов возникла потребность в создании подъездных путей. Транспортное обустройство Приамурского края дало толчок к динамичному развитию добывающих отраслей промышленности, которые не могли успешно развиваться из-за отсутствия дорог и связи с даже незначительно отдаленными районами не могли по-настоящему развернуться. Строительство и последующее функционирование Уссурийской железной дороги способствовали развитию лесной и угледобывающей промышленности. А Хабаровск получил постоянное железнодорожное сообщение с Владивостоком.
Читайте нас в соцсетях: ВКонтакте, Одноклассники, Телеграм или Яндекс.Дзен
